明眼人都看得出来，国内母港航线邮轮产品目前存在一个秘而不宣的痛点。即为了配合国内游客的短假特点，几乎都是5-6天的短航线。坦率来说，体验一般且同质化严重。
比如，上海港基本只能去去日韩。但日韩是买买买的目的地，而非邮轮旅行的经典目的地。天津港更坑，出渤海湾1天，进渤海湾又是1天，无形中多了航海日，且渤海湾的水，观赏性不高也拍不出片儿。
与国际上各种精品航线相比，妥妥丐版行程。而其它的国内母港，都还没起来热度，不论是航线还是船次，可选性都不多。
这些问题船公司不是不知道，仍旧坚持这么多年短航线产品的原因无它，唯手熟尔。对船公司来讲，日韩短航线运营更为成熟，不需要什么创新。短平快，机械化运转，拉上人就走，更具规模化效益。
但同质化产品模式下，一旦供需失衡，供大于求，舱位空置率攀升，必然出现价格战。事实上今年暑期邮轮价格战重灾区也就是日韩短航线。
再好的船也要搭配适合它的目的地。纵观全球知名邮轮，通常船与目的地之间关联度极强。例如银海邮轮之于加拉帕戈斯，公主邮轮之于阿拉斯加，挪威邮轮之于挪威的那些个峡湾等等。
可是在目前的国内母港，无论什么船，不要有多余想法，来了就是5天4晚日韩行。游客的复购率也低，每艘船都大同小异，如果去日韩最终目的是买买买，飞过去不是更简单便捷？这也造成了真正的好船不太愿意来国内，甚至一些船为了保收益，也缩减了国内母港航期。
好在目前有人想冲破这一现状。比如蓝梦邮轮与“上船吧”平台共同研发的“史诗下西洋·蓝梦之歌33晚长歌行”产品。该产品致敬600年前郑和下西洋开拓海上丝绸之路，将于2024年11月26日正式开启，整体航线33晚，途径东南亚10国15港17站。
这一产品在设计上有很多讨巧之处，比如新马泰日韩免签，越南、柬埔寨、文莱可办落地签，不用提前办一堆签证，几乎是拿着护照说走就走。
再例如，“蓝梦之歌号”只有4.23万吨级，满载1580人，全长202.8米，609间客房，船体很小。但小船体意味着可以靠泊的港口较多，不会像大船有过多限制。总能停靠在靠近市区中心的码头，而不是偏远的外港。上海出发，“蓝梦之歌号”就停在面朝浦东，背靠黄浦江外滩的国客邮轮码头，市区的游客过去就很方便、舒服。
这波逆向操作非常有趣。目前进军亚洲的邮轮品牌，都把大船、新船派往中国，动辄就是13万吨、16万吨以上级别的。但这样的庞然大物，并不是每个港口都能吃得进去的。比如日本，目前能停靠这种大船的也就是福冈、长崎、广岛、熊本、北九州等寥寥几个城市。而许多非常值得一去的邮轮目的地港口，不具备接待这样巨轮的能力。
其实国内邮轮市场上不是没有超长航线先例，2015年歌诗达邮轮推出过一个86天环球之旅，从上海出发，途经三大洋、五大洲。当时这艘载客量为2680人的“歌诗达大西洋号”，最终招揽到600多名中国游客。
坦率说，国内母港的确该进入中长航线时代了。不仅是因为产品同质化倒逼所致，在邮轮即是目的地这个大概念下，短线航程也完全体现不出邮轮的目的地价值。目前带给游客的刻板印象就是，上船狂炫自助餐，炫好了睡觉，公共场所是位置紧张的，上岸就是购物发呆，然后行程结束。
且从国内游客预订行为上看，目前出现这样几个趋势：更期待小众目的地、预订窗口期拉长、长航线受到追捧、高端房型受到青睐以及船上活动行前预订。据说目前皇家加勒比在国内，长航线的销量几乎达到了短航线的4-5倍，长航线日均票价在历史上第一次超过短航线，为邻近短航线的近110%。
显然，国内有一批期待长航线及小众目的地的游客，正在嗷嗷待哺。就看各家船公司在运营层面如何做取舍，如何创新产品。目前已有船公司推出10天左右的中航线，但类似蓝梦邮轮这种33天的长航线还是凤毛麟角。
据悉，目前“蓝梦之歌33晚长歌行”产品，平台总体销售进度超过30%。上船吧创始人刘建斌表示，报名客人有来自中西部的地区如成都、重庆等，另外还有一些海外华人感兴趣的，比如新加坡的客人，因为很多他们的祖先迁居的时候走的是这条路。所以他们平台上以中国大陆客人为主，可能也会有一些港澳台的客人，甚至有一些东南亚的客人。从预订游客的年龄来看，60岁以上的游客占比80%。
这其实也与国际上数据接近。一般欧美成熟的长航线上，非公众假期的时间里，基本70%-80%的出行者，也都是退休人士，以夫妇和友人结伴出行居多。甚至一些欧美人认为，这种超长航线邮轮比养老院划算。
图片来源于摄图网和网络截图
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